İnşaat makineleri bakım sırasında karşılaşılan yaygın teknik problemlerin analizi

Cıvataların seçimi konusunda herhangi bir önem atfedilmemektedir ve cıvataların karışık kullanımı daha belirgindir.

İnşaat makinelerinin bakımı sırasında cıvataların yanlış kullanılması olgusu hâlâ oldukça belirgindir çünkü cıvataların performansı ve kalitesi teknik gereksinimleri karşılamamakta, bunun sonucunda bakım sonrasında mekanik arızalar sıkça meydana gelmektedir.

Tahrik mili cıvataları, silindir kapağı cıvataları, biyel cıvataları, volan cıvataları, yağ püskürtücü sabitleme cıvataları vb. inşaat makinelerinde kullanılan özel cıvatalar, özel işlemlerden geçirilmiş özel malzemelerden üretilmekte olup yüksek mukavemet ve ezilme direncine sahiptirler ve böylece bağlantı ve sabitlemenin güvenilirliğini sağlamaktadır.

Gerçek bakım işlemlerinde, bazı bakım personeli bu cıvataların hasar gördüğünü veya eksik olduğunu fark eder, standart cıvataları bir anda bulamaz ve bazıları bunların yerine rastgele diğer cıvataları değiştirir. Bazı cıvatalar kendi kendine imal edilerek değişim için kullanılır. Bu cıvatalar zayıf malzemeden yapılmış veya standartlara uymayan işlenme süreçlerinden geçmiştir ve inşaat makinelerinin ilerideki kullanımında arıza sorunu oluşturur. 74 tip II ekskavatörün arka köprü tekerlek yanındaki planet şaftını tekerlek yan azaltıcı gövdesine bağlayan altı adet cıvata büyük bir torka maruz kalır. Bu altı cıvata kırılmış ve hasar görmüştür ve bazı bakım personeli yeterince güçlü olmadığından dolayı sıklıkla yeniden kırılmalarına neden olacak şekilde başka cıvatalar kullanmış veya kendi imal ettikleri cıvatalarla değiştirmiştir. Bazı parçalar 'ince hızlı' küçük vida boyutlu, bakır cıvatalar, kaplamalı bakır cıvatalar gibi özel cıvatalar gerektirir ancak bunun yerine sıradan cıvatalar kullanılır. Bu durum, cıvataların kendiliğinden gevşemesine ve sökülmesinin zor olmasına yol açar. Örneğin dizel motorlarda egzoz manifoldu sabitleme somunları çoğunlukla bakırdan yapılır ki ısıtma sonucu sıkışma veya uzun süreli kullanımdan sonra sökülmesi zor olmaz. Ancak gerçek bakım sırasında çoğunlukla sıradan somunlar kullanılır ve bu da uzun zaman sonra sökülmesini çok zor hale getirir. Kullanımdan sonra bazı cıvatalar uzama ve deformasyon gibi kusurlar gösterir ve bazı teknik gereklilikler birkaç kez sökülüp takıldıktan sonra yeni cıvatalarla değiştirilmesini ister. Bakım personeli bu koşulları bilmediği için uygun olmayan cıvatalar tekrar tekrar kullanılır ve bu da mekanik arızaya veya kazalara kolayca neden olabilir. Bu yüzden inşaat makineleri onarılırken cıvatalar hasar görür veya kaybolursa gerekli cıvatalar zamanında değiştirilmelidir ve asla gelişigüzel kullanılmamalıdır.

2 Uygun olmayan cıvata sıkma yönteminin sorunu daha ciddidir.

Yapı makinelerinin çeşitli kısımlarındaki sabit veya birleştirilmiş cıvataların çoğu bir sıkma torku gerektirir, örneğin püskürtücü sabitleme cıvatası, kaportası cıvatası, ek cıvatası ve volan cıvatası gibi. Bazıları sıkma kuvvetini belirtir, bazıları sıkma açısını belirtir ve aynı zamanda sıkma sırasını da belirtir.

Bazı bakım personeli, cıvataları sıkmanın herkesin yapabileceği bir şey olduğunu ve önemli olmadığını düşünerek, belirlenmiş tork ve sırada (bazılarının tork ya da sıra gerekliliklerinin olduğunu anlamadıkları) sıkma işlemini yapmazlar. Torklu anahtar (kg) kullanmazlar veya rastgele bir kaldıraç kullanarak hissederek sıkma işlemi yaparlar ve bu durum büyük ölçüde farklılık gösteren sıkma torklarına neden olur.

Tork yetersiz olduğunda, cıvataların gevşemesi eğilimi olur ve bu silindir gömleğinin kırılmasına, milin gevşemesine, yağ ve gaz sızmasına neden olabilir; tork çok yüksekse cıvata uzama ve deformasyona hatta kırılmaya uğrayabilir ve bazen vida deliğini de hasarlandırabilir, bu da onarım kalitesini etkiler. 1 adet ZL50 yükleyici makinesinde tork konvertöründen sıvı yağ atması sorunu, pompa tekerleği ile kapak tekerleğini birleştiren 24 cıvatanın belirtilen sıraya ve tork değerine göre sıkılmamasından kaynaklanmaktadır.

Bu nedenle, inşaat makinelerinin bakımı yapılırken, cıvataların fazla, az veya yanlış sıkılması nedeniyle makinenin zarar görmesini engellemek için belirlenen tork değeri ve sıraya uygun olarak sıkılması gerekir.

3. Parçalar ve bileşenler arasındaki boşlukların ölçülmesine dikkat edilmeyen birçok olay vardır.

Dizel piston ve silindir kapağı uyum boşluğu, piston segmanı "üçlü boşluk", piston üst boşluğu, supap boşluğu, kolonun artan boşluğu, fren flapi boşluğu, ana hareketli dişlinin roding boşluğu, yatağın eksenel ve radyal boşluğu, supap çubuğu ile supap kılavuzu arasındaki uyum boşluğu vb. Tüm makine türlerinin bu konularda katı gereksinimleri vardır ve bakım sırasında ölçüm yapılmalıdır; boşluk gereksinimlerini karşılamayan parçalar ayarlanmalı veya değiştirilmelidir.

Aslında bakım işlerinde, uyum boşlukları ölçülmeden parçaların kör bir şekilde monte edilmesi çok yaygındır. Bu durum, yatakların erken aşınmasına veya korozyona uğramasına, dizel motorlarda yağ yakmasına, çalıştırma zorluğuna veya patlamaya, piston segmanlarının kırılmasına, parçalarda darbelere, yağ sızmasına, gaz kaçmasına ve diğer arızalara neden olur. Bazen parçaların ve bileşenlerin uygun olmayan aralıkları nedeniyle ciddi mekanik hasarlara yol açan kazalar meydana gelebilir.

Bir Nissan 6DB-10P dizel motorun büyük tamiratından sonra, test sırasında motor yaklaşık 30 dakika kadar kendi kendine alevini kaybetti, daha sonra tekrar çalıştırmaya çalışıldığında tutuşmadı, yağ seviyesi, yağ yolu vb. kontroller yapıldı. 30 dakika durdurulup bekletildikten sonra tekrar ateşleme yapabildi, ancak 30 dakika çalıştıktan sonra yine kendi kendine alevini kaybetti. Arızanın nedeninin sonradan yapılan incelemesiyle, yakıt enjeksiyon pompası plunger boşluğunun çok küçük olduğu, dizel motorun ısınmasıyla plungerin genleştiğini ve teslimat valfiyle çakıştığını, normal şekilde gidip gelerek yakıt beslemesi yapılamadığı ve bu nedenle kendi kendine söndüğü, soğutulup kapalı kaldığında ise plunger ile teslimat valfi arasında belirli bir boşluk oluştuğundan normal besleme sağlanarak çalışmasının yeniden mümkün olduğu tespit edildi.

Bir çiftin ya da bileşenlerin çiftler halinde veya takımlar hâlinde değiştirilmesi de nadir görülen bir durum değildir.

İnşaat makinelerinde birçok bağlantı elemanı bulunur; örneğin dizel yakıt sisteminde fiş tarafı, yağ çıkış vanası tarafı ve enjektör iğnesi tarafı bağlantıları; tahrik köprüsü ana şanzımanındaki ana ve hareket dişlileri; hidrolik kontrol valflerindeki valf blokları ve valf çubukları; tam hidrolik direksiyon kutusundaki valf gövdeleri ve valf kapakları gibi parçalar fabrikada üretim sırasında özel olarak işlenir, eşli olarak taşlanır ve birbirleriyle çok hassas bir şekilde eşleşir. Bu parçalar kullanım ömürleri boyunca her zaman eşli kullanılır ve birbirleriyle değiştirilemezler. Bir süre aşınma ve kullanım sonrası birbiriyle uyumlu hale gelen bazı birbirini tamamlayan bileşenler, örneğin pistonlar ve silindirler, miller ve kolluklar, supaplar ve supap yuvaları, eklem başları ve gövdeleri gibi parçalar, onarım sırasında da eşli olarak monte edilmelidir, karışık şekilde birleştirilmemelidir. Dizel bağlantılar, pistonlar, fan kayışları, yüksek basınçlı yağ boruları, ekskavatör merkez dönüş mili yağ contaları, greyder sahibi kavrama kanalları gibi aksesuarlar aynı anda bir set halinde kullanılır. Hasar meydana geldiğinde bu parçalar mutlaka set halinde değiştirilmelidir; aksi takdirde parçalar arasındaki kalite farkının büyük olması, yeni-eski oranlarının farklı olması ve uzunluk-kısalık ölçülerinin tutarsız olması nedeniyle dizel motor dengesiz çalışır, hidrolik sistem yağ sızdırır, yükün belli noktalarda yoğunlaşması ciddi hale gelir ve yeni takılan parçalar erken hasar görür. Gerçek bakım uygulamalarında bazı kişiler maliyetleri azaltmaya çalışırken, bazıları teknik gerekliliklerin farkında olmayabilir. Ancak yukarıda bahsedilen parçaların eşli veya set halinde değiştirilmemesi oldukça yaygındır ve bu durum inşaat makinelerinin bakım kalitesini düşürür, parça ömrünü kısaltır, arıza olasılığını artırır. Bu nedenle bu konuya yeterince dikkat edilmelidir.

5. Bazen parçalar montaj sırasında ters çevrilir.

İnşaat makinesi onarımı yapılırken bazı parça montajlarının katı yön gereksinimleri vardır ve sadece doğru montaj parçaların normal çalışmasını sağlayabilir. Bazı parçaların dış özellikleri belirgin değildir ve her iki taraf da takılabilir; bu nedenle pratikte kısmi montaj durumları sıkça görülür. Bu durum, parçalarda erken hasara, makinenin düzgün çalışmamasına ve inşaat makinelerinde hasar kazalarına yol açabilir.

Motor silindir astarı, eşit olmayan supap yayı (örneğin F6L912 dizel motor), motor pistonu, buharlık segmanı, pervane kanadı, dişli pompası yan plakası, iskelet yağ contası, itme burcu, itme rulmanları, itme rondelaları, yağ segmanı, yakıt enjeksiyon pompası plungeri, kavrama sürtünme diski göbeği, tahrik mili orta eklemi vb. bu tür parçaların montajında yapısı ve montaj uyarıları bilinmeden yapılan işlemler en kolay şekilde ters takıma neden olur ve bunun sonucunda montajdan sonra normal dışı çalışma meydana gelerek inşaat makinesinin arızalanmasına yol açar. Örneğin bir 4120F fuel oil makinesinde segman değiştirildikten sonra mavi duman çıkıyorsa, bu durumda aşırı yağ dolgusu veya segmanın "ters takılması" ihtimali düşünülmelidir. Yağ miktarının normal olduğu kontrol edilmelidir. Bir silindirden piston başlıkları çıkarıldığında segmanların "hizalanmadığı", fakat hava segmanının ters takıldığı görülür. Diğer tüm silindirlerdeki segmanların da ters takıldığı saptanır. Makine iç yuvalı bükümlü gaz segmanı kullanmaktadır. Montaj sırasında iç yuvanın yukarı bakması gerekir, ancak bakım personeli bunu yanlışlıkla düzgün şekilde değil de ters takmıştır. İç yuvanın ters takılması durumunda piston kolayca "yağ pompalama" durumuna girer ve bu da yağın segman yuvasından yukarı doğru kaçarak yanma odasında yanmasına neden olur. Ayrıca ZL50 yükleyicisinin çalışan yağ pompasına 2 adet iskelet yağ contası takılıyorsa, contaların doğru yönü şu şekildedir: contanın iç dudağı içeriye, dış dudak ise dışarıya bakmalıdır. Böylece çalışan pompanın içindeki hidrolik yağının iletim pompası vasıtasıyla şanzımana geçmesi engellenir. Aynı zamanda iletim pompasının şanzımandan aldığı yağı çalışan pompa üzerinden hidrolik yağ tankına sokması da önlenmiş olur (çalışan pompa ve iletim pompası yanyana yerleştirilmiş ve bir aks dişlisi tarafından tahrik edilir). Yazar, yağ pompası yağ contasının yanlış takılmasından kaynaklanan iki adet yağ kaçağı arızasıyla karşılaşmıştır. Bu nedenle parçaları monte ederken bakım personeli parçanın yapısını ve montaj yönünü mutlaka bilmeli, hayal ürünü şekilde körlemesine montaj yapmamalıdır.